Về cơ bản, có thể hiểu chính sách thuế nói chung đối với mặt hàng ôtô được chia làm hai nhóm. Trong đó, nhóm đầu tiên gồm các loại thuế thu vào doanh nghiệp sản xuất và phân phối như thuế nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt hay giá trị gia tăng… Nhóm thuế này sẽ thể hiện trực tiếp trên giá bán xe. Nhóm thứ hai chủ yếu gồm các loại phí và lệ phí sử dụng thu trực tiếp trên chủ sở hữu và người sử dụng phương tiện.

Tương tự rất nhiều quốc gia trên thế giới, các sắc thuế thuộc nhóm đầu tiên sẽ giảm dần trong khi các sắc thuế thuộc nhóm thứ hai sẽ tăng lên. Khi hai nhóm này cùng lúc được điều chỉnh ở tỷ lệ cân bằng nhau, tổng thu ngân sách nhà nước từ thuế đối với mặt hàng này không có nhiều thay đổi và nếu thay đổi thì sẽ phụ thuộc vào tỷ lệ phương tiện sử dụng hằng ngày.

Tại Việt Nam, hiện các loại thuế thuộc nhóm thứ nhất đang ở mức rất cao và bắt buộc phải cắt giảm theo lộ trình thuế quan đối với các tổ chức quốc tế tham gia như WTO hay ASEAN. Trong khi đó, nếu tính từ năm 2009 trở về trước, các loại thuế thuộc nhóm thứ hai ở mức rất thấp, thậm chí người tiêu dùng không có cảm giác hiện hữu. Có nghĩa, mọi chủ sở hữu phương tiện đều phải mất tổng số tiền để sử dụng chiếc xe gần như tương đương nhau, trong khi có người sử dụng hằng ngày, có người thậm chí cả tuần mới đưa xe ra đường một lần.

Vì vậy, yêu cầu và định hướng của chính sách thuế đối với mặt hàng ôtô là giảm nhóm thứ nhất đồng thời tăng nhóm thứ hai. Khi đó, ai sử dụng phương tiện càng nhiều, phương tiện càng kém chất lượng thì chi phí bỏ ra càng lớn, một phần nguồn thu đó sẽ sử dụng vào công tác tái đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Ngược lại, người ít sử dụng phương tiện sẽ mất ít chi phí hơn. Sự công bằng giữa những người sử dụng ôtô chính là ở điểm này.

Tuy nhiên, vấn đề đặt ra hiện nay là quá trình điều chỉnh hai nhóm thuế nêu trên đang bị vênh nhau đáng kể. Theo dõi các chính sách được ban hành trong khoảng hai năm trở lại đây, có thể thấy khá rõ là tốc độ điều chỉnh (tăng) của nhóm phí và lệ phí sử dụng đang ở mức cao trong khi tốc độ cắt giảm các loại thuế thuộc nhóm thứ nhất lại rất chậm.

Ở nhóm thứ nhất, sự thay đổi hầu như chỉ diễn ra đối với thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng. Trong đó, thuế suất thuế nhập khẩu đối với mặt hàng ôtô chở người dưới 10 chỗ ngồi giảm từ 1-11% tùy loại sau 2 đợt điều chỉnh áp dụng cho năm 2010 và 2011.

Trong khi đó, tốc độ tăng mức lệ phí và số loại phí sử dụng lại rất nhanh. Đáng kể nhất là quyết định tăng lệ phí trước bạ lên mức 20% tại Hà Nội và 15% tại Tp.HCM cùng lệ phí đăng ký biển số tăng gấp 10 lần tại Hà Nội từ 1/1/2012. Điểm đáng lưu ý là lệ phí trước bạ là sắc thuế tính sau tất cả các loại thuế thuộc nhóm thứ nhất nên sức tác động lớn hơn rất nhiều.

Mới đây nhất, Bộ Giao thông Vận tải đã có đề xuất áp dụng phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân đường bộ, trong đó mức cao nhất với ôtô có thể đến 50 triệu đồng/năm/xe.

Việc tăng mức lệ phí và số lượng các loại phí sử dụng quá nhanh trong khi các loại thuế thu vào đầu doanh nghiệp giảm chậm sẽ giúp giảm tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn, nhất là Hà Nội và Tp.HCM. Tuy nhiên, điều này cũng sẽ khiến việc thỏa mãn nhu cầu sử dụng ôtô của người dân gặp trở ngại lớn. Góc độ nào đó, điều này cũng sẽ tạo nên tâm lý thua thiệt ở người dân bởi họ phải chịu các mức phí cao trong khi hạ tầng giao thông chưa tương xứng.

Còn đối với ngành công nghiệp ôtô, khi sức mua sụt giảm mạnh sẽ kéo theo những khó khăn lớn cho kế hoạch sản xuất, lắp ráp của mỗi doanh nghiệp. Ông Akito Tachibana, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đồng thời là Tổng giám đốc Toyota Việt Nam, cho rằng khi chi phí để sở hữu một chiếc xe tăng lên đồng nghĩa với khả năng nhu cầu của thị trường sẽ giảm. Theo đó, chắc chắn các doanh nghiệp ôtô phải xem xét lại kế hoạch sản xuất trong năm 2012.

Đơn cử trường hợp Toyota Việt Nam, ông A. Tachibana cho biết, công ty này từng có kế hoạch phát triển dòng xe Innova. “Tuy nhiên, việc Chính phủ liên tục thay đổi chính sách và với việc áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt (từ ngày 1/4/2009), chúng tôi chỉ duy trì được sản lượng khoảng 7.500 xe trong năm 2010, giảm tới 50% so với năm 2008. Với những lý do đó, chúng tôi không thể tiếp tục tăng tỷ lệ nội địa hóa cho dòng xe Innova tại Việt Nam”.

"Chúng tôi rất mong Chính phủ sẽ có chiến lược lâu dài để phát triển ngành công nghiệp ôtô và ngành công nghiệp phụ trợ. Chúng tôi cũng hoàn toàn ủng hộ Chính phủ xây dựng một dòng xe chiến lược để ngành công nghiệp ô tô phát triển quy mô hơn và vững chắc hơn. Tuy nhiên, điều đó chỉ có thể thực hiện được khi các chính sách thuế ổn định, thị trường được thúc đẩy và tập trung", ông A. Tachibana nói.

Mới đây, Phòng Thương mại Châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) cũng kiến nghị Chính phủ cần tránh điều chỉnh liên tục các sắc thuế có thể ảnh hưởng đến sự ổn định của ngành công nghiệp ôtô. Những thay đổi thường xuyên và với mức độ lớn đã và sẽ làm gián đoạn đáng kể các dây chuyền sản xuất, chuỗi cung cấp và các hoạt động bán lẻ của những bên tham gia vào ngành ôtô do xuất hiện những mức cầu cao điểm và thấp điểm giả tạo trên thị trường.

Cùng với nguy cơ đình trệ sản xuất của khối doanh nghiệp lắp ráp (chủ yếu thuộc VAMA) là một dự báo không mấy vui vẻ cho thị trường ôtô trong nước.

Trong một cuộc trò chuyện với báo giới, ông Akito Tachibana cảnh báo nếu các chính sách tiếp tục thay đổi theo hướng như thời gian vừa qua thì rất có thể đến năm 2018 sẽ chỉ còn 3 liên doanh ôtô trụ lại được với sản xuất. Khi đó, thị trường sẽ gần như bị chi phối hoàn toàn bởi xe nhập khẩu. Và nếu không phát triển được công nghiệp ôtô dưới 10 chỗ ngồi thì từ năm 2025, khả năng mỗi năm Việt Nam phải bỏ ra trên dưới 12 tỷ USD để nhập khẩu ôtô là hoàn toàn hiện thực.

Theo vneconomy